Скорость метро харьков, В харьковском метро будут курсировать поезда-трубы из Китая | netadvice.ruв
Обсерваторная, Завершающий композицию распределительного зала рельеф из мрамора с изображением серпа и молота как бы перекликается с установленным на площади монументом. Здесь отсутствуют опоры, над широкой платформой - овальный гладкий свод.
Результатом стало появление новых вагонов типа головные и промежуточные. В обиходе они получили название «номерные» потому, что это была первая модель вагонов, которой было присвоено не буквенное, а цифровое обозначение.
Производство было освоено на Мытищинском машиностроительном заводе ныне «Метровагонмаш» и Ленинградском вагоностроительном заводе имени Егорова ныне «Вагонмаш». В короткий срок новые вагоны стали самым распространённым типом подвижного состава метрополитенов СНГ и Восточной Европы.
На вагоны были установлены новые тяговые электродвигатели со значительно увеличенной мощностью. Для питания цепей управления и заряда аккумуляторных батарей стал использоваться блок питания собственных нужд БПСН — именно он и издаёт непрерывный звонкий звук, который хорошо слышно во время простоя поезда. Для управления двигателями используется реостатно-контакторная система управления РКСУ. Элементы управления и сиденье машиниста переехали из правой части в центр. Обзор из кабины машиниста был значительно улучшен за счёт того, что вместо небольших окон появилось большое ветровое стекло, по бокам которого размещаются пара окон меньшего размера.
Пневматика и схема работы электрических цепей не претерпели больших изменений. Эта модель вагонов получилась настолько успешной, что разработка и производство её новых модификаций продолжается по сей день.
Лампы накаливания в салоне сменились на люминесцентные лампы, смонтированные сплошной линией вдоль оси вагонов. Также в салонах изменилась форма поручней. Кузова вагонов имеют стандартную заводскую окраску: синий верх и низ, белый пояс, на двери фигура из двух ломаных с вершиной, смещённой книзу так называемая «сгущёнка» либо в форме буквы V.
До конца х под белым поясом была ещё вторая белая полоса, которую затем закрасили. Первые два состава из новых вагонов прибыли в Харьков летом года, а в октябре началась их регулярная эксплуатация. Всего с по год город получил 28 таких составов.
Они эксплуатируются преимущественно на Салтовской линии вплоть до года парк подвижного состава Салтовской линии был укомплектован исключительно вагонами данного типа. Также несколько составов обслуживают две другие линии, а два поезда могут обслуживать первую и третью линию попеременно.
Вагоны годов поставки имеют конструктивные отличия. Они были оборудованы новыми БПСН с частотой напряжения Гц, а также электроконтактными коробками междувагонного соединения, выполненными на базе штепсельных разъёмов.
На модифицированные вагоны устанавливались тележки повышенной надёжности, была внедрена система сигнализации и пожаротушения. Также изменилось расположение фар на головных вагонах.
Такие вагоны получили обозначение За время эксплуатации многие «номерные» были подвергнуты капитальному ремонту с заменой изношенных деталей и обновлением отделки салона. Во многих вагонах люминесцентное освещение заменено на светодиодное, в одном из углов демонтированы сиденья для удобства людей с ограниченными физическими возможностями.
Отдельно стоит упомянуть об именном составе, который курсирует по Салтовской линии, хотя он таковым официально не считается. На кузовах вагонов нанесена надпись «Харьков — город воинской славы», в салонах отсутствует реклама, вместо неё в каждом вагоне представлена экспозиция на конкретную тематику: история Харьковского метрополитена, Харьков в дни Великой Отечественной войны, наиболее значимые сражения на Донбассе и солдаты украинской армии, харьковские воины-интернационалисты — участники боевых действий в Афганистане.
Этот состав появился в честь работника метрополитена, погибшего в Афганистане. В конце х годов эксперименты Мытищинского машиностроительного завода по дальнейшему развитию «номерных» завершились неудачей: новые вагоны типа И не были приняты в серийное производство из-за того, что их кузов был признан пожароопасным.
После этого в дальнейших разработках решили сделать акцент на усовершенствовании оборудования вагона внутри старого кузова. Главной их особенностью является тиристорно-импульсная система управления тяговым двигателем ТИСУ. Именно эта система и издаёт характерный звонкий гул, который слышно издалека при прибытии или отправлении поезда.
По сравнению с «номерными», такие вагоны обладают лучшим качеством и надёжностью. Всё подвагонное оборудование построено на девяти модулях, многие из которых в свою очередь построены на микросхемах, что облегчает ремонт и замену неисправного модуля. Кабины машиниста стали более удобными и просторными, в них установлен кондиционер, также изменилось расположение фар. В салоне вагонов появилась принудительная вентиляция — восемь потолочных вентиляторов, оборудованных специальными фильтрами, поэтому на крышах вагонов отсутствуют вентиляционные черпаки.
Изменилась компоновка люминесцентных ламп — они расположены в два ряда. Тележки, механика и пневматика вагонов остались прежними. Окраска вагонов достаточно необычна: голубой верх и низ, серая крыша и двери, жёлтый пояс. На дверях нанесены синие встречные стрелки. Начиная с года, проводится постепенная замена люминесцентного освещения вагонов на светодиодное. Вначале новые вагоны планировали поставить в Московский метрополитен, но там они показались излишне дорогими.
Тогда в качестве опытного полигона был выбран Харьков. В августе года опытный состав прибыл в электродепо «Московское», с ноября началась его пробная обкатка и эксплуатация.
Вагоны предназначались для новой Алексеевской линии, но её открытие откладывалось и переносилось, и состав выходил на Холодногорско-Заводскую линию, но весьма редко, поэтому встретить его на линии было большой удачей.
К открытию Алексеевской линии в году были закуплены ещё два состава по цене 1,1 миллиона долларов каждый. Конечно, трёх составов для новой линии было крайне мало, поэтому с Холодногорско-Заводской линии перевели один состав из «номерных» вагонов, но даже при таком раскладе на Алексеевской линии получился непривычно большой интервал — 5 минут в часы пик и 7 минут в дневное время.
С огромным трудом в году город закупил ещё один такой состав, после чего интервалы немного сократились. Немногие знают, что вместо «тисушек» тогда хотели закупить состав из вагонов типа «Яуза», но финансовое положение не позволило осуществить этот замысел. Такие меры были связаны с жёстким режимом экономии из-за тяжёлого финансового положения метрополитена. В году у завода Метровагонмаш было закуплено ещё три состава к продлению Алексеевской линии до станции «23 Августа».
В Харьков прибыли только кузова новых вагонов с установленным механическим и пневматическим оборудованием, силовую электронику устанавливали уже в харьковских ремонтных мастерских. На новые вагоны были установлены усовершенствованные тяговые двигатели мощностью кВт, а в салоне вместо дерматиновых появились антивандальные шестисекционные сидения.
Также их заводская окраска полностью соответствовала «номерным», в свои цвета их перекрасили уже в Харькове. Эти вагоны получили обозначение Довольно долго они ездили с праздничными надписями про летие Харькова и о том, что один из поездов был подарен президентом к юбилею города.
Кроме Харькова, вагоны такого типа эксплуатируются только в Ташкенте. Кстати, ввиду любви харьковчан к этому типу подвижного состава, в году шли переговоры о передаче ташкентских «тисушек» в Харьков, но пока этот вопрос не был положительно решён.
В и годах два вагона типа Еж3 прошли модернизацию, в ходе которой им заменили электрооборудование, установили тиристорно-импульсную систему управления, полностью переоборудовали кабину, изменили освещение в салонах.
С тех пор они используются в составах совместно с обычными «тисушками». В годы независимости в Украине встал вопрос о разработке отечественного подвижного состава, который бы был эффективен в эксплуатации и соответствовал современным требованиям. Долгое время тяжёлая экономическая ситуация в стране не позволяла далеко продвинуться в этом направлении, и в году на Крюковском вагоностроительном заводе были начаты проектировочные работы.
Результатом долгого труда стало появление новых вагонов, которые с года эксплуатируются в Киевском метрополитене. На этом работы не закончились — следующим этапом стало производство вагонов с асинхронными тяговыми двигателями и микропроцессорной системой управления.
Первые три таких вагона прибыли в Харьков, где в июле года проходила их пробная обкатка на Алексеевской линии, после чего они вернулись на завод. В асинхронном электродвигателе вращающееся магнитное поле формируется переменным током обмотки статора, расположенной в его пазах.
Минимальное количество контактов, используемых в силовой цепи, способствует снижению расходов на эксплуатацию и обслуживание двигателей. Производителем для этой модели предусматривались более долговечные и современные тележки с пневмоподвешиванием, но для харьковского метро были установлены тележки более привычного шпинтонного типа. Кабина машиниста разработана с учётом современных требований эргономики: система обогрева, кресло с широкими возможностями по регулированию, управление с бортовым компьютером и индикаторными панелями.
К этому же типу относятся станции "Делиси" Тбилисского метрополитена, "Парк Челюскинцев"- Минского, а также станция "Площадь Ленина" на подземной линии скоростного трамвая в Волгограде.
Харьковские метростроители продолжают совершенствовать станции этого типа. При сооружении станций "Имени Советской Армии" и "Тракторный завод" использованы предложенные Харьковметропроектом новые объемно-планировочные решения и более рациональные конструктивные схемы, опорные части сводов выполнены из сборных железобетонных блоков заводского изготовления. Это позволило достичь значительной экономии бетона и стальной арматуры, снизить трудоемкость и сметную стоимость строительства.
Ведение работ поточным методом-снизу вверх-обеспечивало повышение производительности труда, полную механизацию транспортных операций, улучшение качества и сокращение сроков сооружения станций. Габариты вестибюлей односводчатых станций второго участка высота и площадь не уступают показателям станций колонного типа. Унифицированные по предложению Харьковметропроекта несущие конструкции станций колонного типа, сооружаемых открытым способом из сборного железобетона, получили название харьковских.
При строительстве станций этого типа было почти вдвое уменьшено количество типоразмеров конструкций, обеспечено значительное снижение стоимости строительства, достигнута существенная экономия материалов, ощутимое ускорение работ. Немало нового внесено в рабочие чертежи вагонного депо первой очереди Харьковского метрополитена. Оригинальной новинкой является применение системы автоматического регулирования скорости движения поездов метрополитена, разработанной Центральным научно-исследовательским институтом Министерства путей сообщения, институтом Метрогипротранс и Московским метрополитеном.
На Харьковском метрополитене применены новейшие средства связи, автоматизации и телеуправления. Руководство сложным комплексом подземной магистрали осуществляется с центрального диспетчерского пункта, расположенного в Доме связи и управления метрополитена. Деятельное участие в строительстве метрополитена приняли специалисты харьковских научно-исследовательских, проектных и учебных институтов. Путь многих разработок из стен лабораторий в забои метростроя был сокращен до минимума.
Среди этих разработок - способ химического закрепления грунтов путем инъектирования реагентов через обделку тоннелей, впервые успешно примененный при ликвидации затопления грунтовыми водами перегонных тоннелей, проложенных между станциями "Советская" и "Проспект Гагарина". Не только в Харькове, но и при строительстве метрополитенов в других городах нашел применение для чеканки швов тоннельной обделки разработанный специалистами института Южгипроцемент быстросхватывающийся расширяющийся цемент БРЦ.
Внедрен разработанный в Промстройниипроекте высокопроизводительный способ гидроизоляции внутренних конструкций станционных комплексов и притоннельных сооружений кремний-органическими материалами. Строители метрополитена совместно с учеными ВНИИОМШСа провели также значительную работу по разработке и внедрению полимерного покрытия для защиты металлических конструкций от коррозии.
Творческому решению широкого круга вопросов, возникавших в ходе проектирования и строительства метрополитена, способствовали глубокая заинтересованность и деловая активность областных организаций научно-технических обществ. Союзов архитекторов и художников, секций Харьковского Дома ученых. В начале десятой пятилетки был заключен договор о творческом содружестве между градостроительной секцией областного правления НТО стройиндустрии, градостроительным факультетом Харьковского института инженеров коммунального строительства, Харьковпроектом и Харьковским метрополитеном.
Непосредственное трудовое участие в строительстве первой очереди метрополитена, особенно на завершающих этапах, приняли тысячи трудящихся Харькова. Городской комитет комсомола объявил метрострой ударной комсомольской стройкой. Для сотен юношей она стала хорошей трудовой школой. Строительство метрополитена было делом чести всех харьковчан, находилось в центре внимания всего города. Сооружению первого и второго участков первой очереди Харьковского метрополитена - пусковых объектов девятой и десятой пятилеток - по- вседневно уделяли большое внимание областная и городская партийные организации, Харьковский горисполком, общественные организации города.
Родина высоко оценила ударный труд строителей Харьковского метрополитена. Орденом Ленина награжден бригадир проходчиков Н.
Квитко, орденом Октябрьской революции - начальник управления строительства Харьковметрострой Г. Братчун, бригадир изолировщиков П. Лебедев, бригадиры проходчиков М.
Лалазаров и А. Харьковчане дали высокую оценку метрополитену: десятки тысяч записей в книгах отзывов выражают глубокую благодарность Центральному Комитету нашей партии, Советскому правительству за огромную заботу о благосостоянии харьковчан, об улучшении их транспортного обслуживания, за чудесный подарок-украшение города.
Метрополитен органически вписался в архитектурный облик Харькова и стал неотъемлемой частью города. В настоящее время на трассе первой очереди из тринадцати станций две- "Южный вокзал" и "Советская"- трехзальные пилонного типа, шесть - "Улица Свердлова", "Проспект Гагарина", "Завод имени Малышева", "Комсомольская", "Индустриальная" и "Пролетарская" - колонного типа, а станции "Центральный рынок", "Спортивная", "Московский проспект", "Имени Советской Армии" и "Тракторный завод"- односводчатые с островной платформой.
Средняя длина перегона составляет 1,3 километра. Ширина станционных платформ метров, длина метpa у колонных станций, у односводчатых. Особенностью Харьковского метрополитена является полное отсутствие на поверхности станционных сооружений, что позволило рациональнее использовать надземное пространство города. На поверхности находятся лишь этажный Дом связи и управления, вагонное депо и выходы вентиляционных стволов. Все входы на станции метро совмещены с подземными пешеходными переходами через городские магистрали.
Это значительно облегчает и ускоряет пересадки с наземного транспорта на метрополитен и наоборот. Все колонные и односводчатые станции имеют входы с двух сторон.
На станции "Советская" второй вход сооружается в составе центральной пересадочной станции второй очереди Харьковского метрополитена. На станции "Южный вокзал", которая связана подземными переходами со зданием вокзала и железнодорожными платформами, второй вход будет построен в дальнейшем. На пяти станциях действуют эскалаторы на трех-только для подъема пассажиров. В подземных переходах и вестибюлях размещены телефоны-автоматы, книжные, газетные, цветочные и аптечные киоски, театральные кассы.
В подземном переходе станции "Улица Свердлова" действует кафетерий.
Все эти сооружения размещены так, что не мешают основным пассажиропотокам. Планировка станционных комплексов выполнена с учетом создания максимальных удобств для пассажиров и персонала метрополитена.
Архитектурно-художественные решения станций увязаны с ансамблями улиц и площадей города и с их названиями, что создает единую идейно-художественную композицию. Индивидуальная выразительность, лаконичность, четкость линий, легкость форм и архитектурно-конструктивная гармония - основные черты Харьковского метрополитена. Станции трех конструктивных типов его первой очереди размещены так, что однотипные нигде не соседствуют друг с другом. Продуманное чередование колонных, односводчатых и пилонных станций обогатило архитектуру метрополитена в целом.
Для интерьеров станций Харьковского метро характерно единство инженерной мысли и художественного мастерства. Станция "Улица Свердлова" Архитектор В. Спивачук, инженеры П. А, Бочикашвили, Н. Иванова, художники В. Ленчин, П. Юрченко, И. Вблизи от нее - многоэтажные дома двух жилых микрорайонов, застройка которых продолжается. Входами на станцию служат подземные переходы через улицу Свердлова, к которым примыкают вестибюли.
Тема оформления станции-торжество революции. Ее конструктивные решения, строгость архитектурных форм, светлая цветовая гамма облицовочных материалов, мягкое освещение раскрывают это. Потолок среднего пролета станционного зала, обрамленного круглыми беломраморными колоннами, несколько приподнят. Вертикальные членения колонн, вставки с вертикальным рифлением на путевых стенах, также облицованных белым мрамором, усиливают впечатление торжественности, парадности, простора. С белизной мрамора гармонирует красный гранит пола, ее подчеркивает черный лабрадорит цоколей путевых стен.
Общему замыслу подчинено и световое решение. Средний пролет залит ярким светом люминесцентных светильников, смонтированных по всей поверхности между ребрами потолка и скрытых за фигурными алюминиевыми рассеивателями.
Боковые пролеты выглядят слегка затемненными - платформы освещаются отдельными прямоугольными световыми проемами, которые образуют на потолках продольные пунктирные линии. На торцовых стенах вестибюлей установлены барельеф Я. Свердлова и рельефная композиция "Триумф революции". Спивачук, инженер Ю. Крук при участии Ю. Коровкина расположена под площадью у главных ворот города - вокзала станции Харьков-пассажирский.
Это трехзальная станция глубокого заложения пилонного типа. По замыслу авторов, она должна давать приезжему первое представление о Харькове. Своды станционных залов опираются на пилоны лаконичной формы, облицованные светложелтым мрамором "Газган". Посередине каждого пилона-вертикальная выемка, благода- ря чему они выглядят менее массивными. Облегчают конструкцию станции и прорези в перекрытиях над проходами между пилонами.
Вдоль оснований сводов установлены бетонные световые карнизы, за которыми находятся люминесцентные лампы. Свет, отраженный белыми сводами, делает залы выше и просторнее. Три расширяющихся кверху полосы из мрамора светло-желтого цвета на облицованной серым мрамором торцовой стене среднего зала напоминают мощные лучи локомотивных прожекторов.
С противоположной стороны - четыре эскалаторные ленты, которые связывают распределительный зал станции с просторным вестибюлем. Архитектурное решение трехпролетного вестибюля подчинено общему замыслу станционного комплекса. Его колонны и стены также облицованы мрамором "Газган", полы из полированных плит серого гранита и черного лабрадорита месторождений Житомирской и Кировоградской областей.
К вестибюлю примыкает еще один просторный подземный зал, где расположены автоматические билетные кассы пригородного сообщения и куда сходятся переходы, ведущие к выходам на Привокзальную площадь, в здание Южного вокзала и на его платформы. Станция "Центральный рынок" Архитектор В. Пашков, Е. Лысенко, художник А. Она сооружена из монолитного железобетона с помощью передвижной опалубки.
Эта станция отличается необычным решением внутреннего пространства, перекликающимся с архитектурой современных крупных торговых предприятий. Здесь отсутствуют опоры, над широкой платформой - овальный гладкий свод. Очертание свода продолжают путевые стены, облицованные серым мрамором. Посредине свода подвешены изготовленные из листового профилированного алюминия светильники, своей формой напоминающие летящих в небе журавлей. На путевых стенах - мраморные резные декоративные композиции с использованием украинских орнаментов.
Рисунок пола платформы, выстланного из полированных плит разноцветного гранита, напоминает ковер. Все это призвано создавать настроение праздника тружеников, собравших богатый урожай и щедро делящихся им.
Широкие лестницы в концах платформы ведут в вестибюли, которые продолжают пространство станционного зала. Стены вестибюлей облицованы светло-серым и светло-розовым мрамором. Андреев, Н. Краснолобов, Ю. Никулин, инженеры П. Бочикашзили, Ю. Крук, В. Товзлюк, художник Д. Вестибюльная группа-архитекторы В. Спивачук, П. Чечельницкий, инженеры П. Бочиквшвили, В. Просторный вестибюль площадью свыше квадратных метров сообщается с разветвленной системой подземных переходов, имеющих 6 выходов на поверхность.
Подбор цветов в оформлении вестибюля создает атмосферу торжественности: стены отделаны светло-розовым мрамором, полы выстланы плитами красного и черного гранита. Посреди овального кассового зала вестибюля-две грибовидные колонны, их облицовка внизу темная, вверху-светлая. Ве- стибюль освещается люминесцентными лампами, установленными в световых проемах потолка.
С глубокой частью станционного комплекса вестибюль соединен тремя эскалаторными лентами, средняя из которых в зависимости от пассажиропотоков меняет направление движения. Распределительный зал сообщается с посадочными платформами проходами между пилонами. Идейно-композиционный и архитектурный замысел станции перекликается с архитектурой и названием площади, на которой воздвигнут монумент в честь летия провозглашения Советской власти на Украине.
Четкий ритм членений слегка наклоненных пилонов, облицованных белым уральским мрамором "Коелга", придает легкость и строгость интерьеру станционных залов. Удачно сочетаются с отделкой пилонов облицовка путевых стен розовым мрамором и красные гранитные плиты полов.
Залы освещены нарядными светильниками оригинальной геометрической формы, изготовленными из анодированного алюминия и стекла, которые подвешены группами посредине белых сводов. Завершающий композицию распределительного зала рельеф из мрамора с изображением серпа и молота как бы перекликается с установленным на площади монументом. Два перехода через середину и торец распределительного зала соединят станцию "Советская" со строящейся рядом центральной станцией второй очереди Харьковского метрополитена.
Станция "Проспект Гагарина" Архитекторы В. Г, Чечельницкий, инженеры П. Бочикзшвили, В. Котоз, художники А Ф. Пронин, Г.
Это колонная станция мелкого заложения. Три ее пролета опираются на прямоугольные колонны, которые вместе с ребрами плит потолка задают ритмику пространства. В отделке станционного зала преобладает белый цвет мрамора колонн и путевых стен.
В облицовку путевых стен включены прямоугольные поверхности из плит темно-серого гранита, на которых литыми алюминиевыми буквами набрано название станции. Светильники размещены отдельными группами между ребрами плит потолка. Пол станционного зала выстлан плитами светло-серого и черного гранита. Из вестибюлей, отделанных светло-розовым мрамором "Газган", вниз ведут широкие лестницы.
Над ними установлены два больших витража из литого цветного стекла, которые раскрывают тему архитектурного оформления станции-триумф советского человека в космосе. Станция "Спортивная" Архитектор Ю. Плаксиев при участии В. Спивачук, инженер П. По мнению многих специалистов, эту односводчатую станцию можно считать одним из наиболее удачных произведений современной советской архитектуры.
Ее интерьер напоминает огромный спортивный зал, в котором царит приподнятая обстановка финала крупных состязаний. Наиболее примечательной особенностью этой станции является свод, внутренняя поверхность которого впервые в практике отечественного метростроения выполнена из бетонных объемных элементов.
Треугольные пирамиды этих элементов образуют на поверхности свода систему поперечных и диагональных швов. Поперечные швы подчеркивают геометрию свода и выявляют конструктивную основу станции. Диагональные швы еще более расширяют пространство зала, создавая зрительное впечатление необычайной легкости, почти невесомости, свода. Равномерно разбросанные по своду точечные светильники дают интересную картину игры света и тени, подчеркивая архитектурную пластику сводчатого перекрытия.
Впечатление праздничности, нарядности усиливает контраст белого свода с блестящей черной лабрадоритовой облицовкой путевых стен.
На полу, выстланном из полированных плит красного гранита, вдоль краев платформы-зубчатые линии из светлого камня, как бы отражающие линии сопряжения свода с путевыми стенами. Дополняют интерьер набранные из черных плит узбекистанского мрамора поручни лестниц, ведущих в вестибюли. В дальнейшем станция "Спортивная" будет пересадочной-здесь пересекутся линии первой и третьей очередей Харьковского метрополитена.
Станция "Завод имени Малышева" Архитектор В. Спивачук, инженеры Л. Желвакова, П Д. Пашков при участии А. Варича очень отличается от остальных пяти станций колонного типа первой очереди.
Главной в оформлении станции является индустриальная тема. Ее раскрытию способствует общий характер интерьера, созвучный архитектуре промышленных сооружений, и широкое использование металлических элементов в оформлении. Особенностью станционного зала является подвесной потолок, собранный из объемных штампованных алюминиевых элементов с перфорированной звукопоглощающей поверхностью. В углубления этих элементов вмонтированы точечные светильники. Над лестницами, ведущими в вестибюли, потолок переходит в большие плафоны, выполненные из алюминиевых профилей, которые заполнены листами молочного органического стекла.
Колонны облицованы серым уральским мрамором со вставками из профилированных алюминиевых полос. Полы выстланы черным лабрадоритом. Для облицовки путевых стен впервые в Советском Союзе использованы металлоэмалевые объемные элементы, основа которых отштампована из стали. На стенах укреплены эмблемы завода имени Малышева-одного из флагманов советского машиностроения.
Общему архитектурному замыслу подчинена отделка вестибюлей. Станция "Московский проспект" Архитекторы П. Чэчельницкий, В. Бишоф, П. Рядом с ее выходами - проходные заводов-гигантов: турбинного имени С. Кирова и электромеханического ХЭМЗ. Решение интерьеров этой односводчатой станции увязано с архитектурой окружающего промышленного района. Здесь использован прием крупноразмерного членения поверхностей с подчеркнуто лаконичными деталями, что позволило достичь созвучия со сдержанностью и монументальностью современной промышленной архитектуры.
Ритмично чередующиеся выступающие и западающие поверхности путевых стен, облицованных черным лабрадоритом, трактуются как опоры свода. Круглые открытые плафоны пятиметрового диаметра с радиально расположенными люминесцентными лампами, напоминающие роторы турбин, как бы врезаны в гладкую поверхность белого свода. Цветовое решение станции строгое и сдержанное, в таком же стиле выполнена и отделка ее вестибюлей.
Станция "Комсомольская" Архитекторы Е. Перепелица, В. Чечельницкий, инженеры А. Варич, В. Котов, художник А. Ее выходы - около завода "Кондиционер", гостиницы "Турист", жилых домов массива Селекционной станции. Поблизости находится Дворец спорта. Это трехпролетная станция колонного типа. Потолок среднего пролета станционного зала приподнят.
Подчеркнутая освещением строгость ребер плит потолка в сочетании с объемной формой колонн придает интерьеру станции парадность и монументальность. Оформление станции посвящено теме Ленинского комсомола.
В вестибюлях установлены выполненные в чеканке из меди и алюминия тематические декоративно-художественные композиции. Стены и колонны вестибюлей и станционного зала отделаны серым уральским мрамором. Полы с геометрическим рисунком выстланы из полированных плит красного, черного и серого гранита.
Как и на станции "Завод имени Малышева", путевые стены облицованы штампованными металлоэмалевыми элементами. Привлекают внимание их необычная форма и сиреневатый цвет эмали. Литые алюминиевые решетки и другие детали вестибюлей, отделка переходов подчинены общему архитектурному замыслу. В году группе молодых специалистов института Харьковметропроект, принимавших участие в проектировании станции "Комсомольская", была присуждена областная комсомольская премия имени Героя Советского Союза Александра Зубарева.
Пашков, А. Варич, Т. Ее выходы расположены недалеко от улицы Харьковских дивизий она названа так в честь дивизий, удостоенных наименования "харьковских" за освобождение города от немецко-фашистских захватчиков 23 августа года. Основой конструктивного решения этой станции является свод, под которым размещен весь комплекс станционных помещений. Зал освещается торшерами, расположенными посредине платформы. Каждый из них представляет собой полированную латунную чашу диаметром 1,5 метра, установленную на профилированной алюминиевой стойке.
В чаше торшеpa находятся зеркальные лампы. Путевые стены, полы платформ и вестибюлей выполнены из полированных плит красного гранита. Стены вестибюлей и поручни лестниц отделаны плитами мрамора "Газган". Внутренняя поверхность свода имеет перекрестные диагональные ребра, с ней увязаны детали решеток, поручней и рисунок пола.
Тему Советской Армии раскрывают литые алюминиевые декоративные композиции в вестибюлях и латунные щиты с пятиконечными звездами, вмонтированные в гранитную облицовку путевых стен. За щитами установлены подсвечивающие свод люминесцентные светильники. Станция "Индустриальная" Архитекторы В. Варич, Л.
Желвакова, художники А. Поблизости от нее находятся завод "Южкабель" и стадион ХТЗ. Это колонная станция мелкого заложения, для архитектурного решения которой использован ряд новых приемов. Вместо сборных железобетонных колонн на платформе установлены колонны из металлических труб, облицованные сегментными блоками полированного белого мрамора. Перекрытие станционного зала-из железобетонных плит с круглыми нишами диаметром 4,5 метра, в которых подвешены люстры.
В соответствии с общим архитектурным замыслом в беломраморную волнистую поверхность путевых стен вве- дены плоские коричневатые вставки, в стенах вестибюлей станции сделаны овальные ниши, а углы стен закруглены.
Для облицовки колонн и стен применены белый мрамор "Коелга" и коричневый мрамор Горовского месторождения. Пол выстлан из полированных плит красного и серого гранита. Вертикальные членения колонн и путевых стен, сочетание белого мрамора и красного гранита придают облику станции легкость и торжественность.
Над лестницами обоих вестибюлей станции метро установлены витражи из объемных блоков цветного стекла. Станция "Тракторный завод" Архитекторы В.
Чечельницкий при участии В. Кулик, инженеры П. Е Бишоф. Ее свод, набранный из конусообразных сегментов с шагом, равным шести метрам, напоминает по характеру промышленное перекрытие.
На вертикальных уступах между сегментами по дугам размещены люминесцент- ные лампы, на конических поверхностях установлены точечные светильники.
Благодаря этому интерьер станционного зала воспринимается со стороны западного и восточного вестибюлей по-разному. Мраморная облицовка путевых стен также выполнена уступами с 6-метровым ша- гом, цвет мрамора в пределах каждого уступа плавно переходит от светло-розового к серому.
Отделку путевых стен дополняют латунные декоративные элементы. Пол станционного зала с геометрическим рисунком выстлан плитами из темного лабрадорита и светлого камня. Особенностью станции "Тракторный завод" является то, что ее западный вестибюль выполнен из конструкций, используемых на станциях колонного типа. Такое решение обусловлено большими пассажиропотоками.
Станция "Пролетарская" Архитекторы В. А, Спивачук, П. Г Чечельницкий, инженеры А. Котов, П. Пашков, художник Ю. Ее слегка расширяющиеся кверху колонны отделаны розовым мрамором "Буровщина" Иркутского месторождения.
Этот же мрамор использован для отделки цоколей путевых стен и вертикальных вставок, на которых укреплены изображения серпа и молота, выполненные из латунного литья. Путевые стены облицованы светло-серым мрамором Саяно-Шушенского месторождения, стены вестибюлей - белым мрамором "Коелга". Интересный геометрический рисунок пола набран из плит лабрадорита и красного гранита. Станционный зал освещен люминесцентными светильниками, расположенными между ребрами плит перекрытия.
.jpg/360px-Kharkiv_Metro_depot_after_rocket_strike_on_20_June_2022_(02).jpg)
Оформление станции включает две тематические декоративно-художественные композиции из керамики, установленные на торцах перекрытия над лестницами. Вестибюли всех тринадцати станций Харьковского метрополитена оборудованы автоматами для размена монет, фотоэлектронными турникетами.
На каждой платформе - часы, которые показывают точное время и время, прошедшее с момента отправления предыдущего поезда. Работой всех часов управляет центральная электрочасовая станция метрополитена, изготовленная ленинградскими специалистами. Она действует автоматически, ежечасно сверяя свои показания с сигналами точного времени, которые транслируются по радио.
Хорошо продумана система световой информации пассажиров, четко работает радиоинформация. Трасса всей первой очереди Харьковского метрополитена проходит под землей, по поверхности поезда преодолевают лишь небольшой отрезок пути между станцией "Московский проспект" и вагонным депо.
Это делает движение подземных экспрессов абсолютно не зависящим от погодных условий. Время проезда из конца в конец всей первой очереди - от станции "Улица Свердлова" до станции "Пролетарская" - составляет 25 минут 40 секунд.
Система автоматической регулировки скорости обеспечивает движение 50 пар поездов в час. Ныне минимальный интервал между поездами в утренние часы "пик" составляет 2 минуты. Поезда Харьковского метрополитена составлены из вагонов серии ЕЖ-3 с тиристорным управлением, изготовленных на Мытищенском машиностроительном заводе и Ленинградском вагоностроительном заводе имени Егорова. Вместимость каждого вагона пассажиров. При движении пятивагонных поездов с двухминутными интервалами провозная способность метрополитена превышает 25 тысяч пассажиров в час в одном направлении.
